La Régie Air Afrique - Amicale de l'UTA

Alger Tananarive
1930-1940
Résumé des articles parus dans les numéros 86, 87 et 88 de l'Echo

L'histoire de la Régie Air Afrique et de son épopée est inconnue du grand public. Car à peu près rien n'a été publié sur le défrichage des lignes africaines, alors que ces pionniers qui ont créé ces routes aériennes, sans esprit de " raid ", mais avec la volonté d'assurer des lignes régulières, y ont souvent laissé leurs vie.
Trois hommes marquèrent, avant-guerre, le développement de l'aviation marchande française : Jean Mermoz sur l'Atlantique Sud, Maurice Noguès en Extrême-Orient et Jean Dagnaux sur les routes africaines. Créer en 1935 une ligne Alger Tananarive, qui était en correspondance avec l'Aéromaritime à Niamey, relevait de l'exploit. Plusieurs des pionniers d'Air Afrique fondèrent après guerre la T.A.I., le colonel Génain, le chef pilote Robert Lambert, entré à la Régie Air Afrique probablement vers 1934 et chef pilote de la TAI, le colonel Aubrée, Metthey, qui devint le directeur technique de la TAI, tandis que d'autres, comme Léandre Fallou, fut un des neuf fondateurs de la SATI.
Ainsi nos compagnies sont issues, par les hommes, de ces pionniers, de leur volonté d'aboutir et de leur courage.

La France, par sa position géographique et par l'étendue de son Empire colonial, devait améliorer la rapidité de ses liaisons avec ses territoires d'outre-mer, comme le Royaume-Uni dont la situation était la même. Tous les Etats coloniaux avaient compris l'importance de ce nouveau mode de transport et consacrèrent des sommes importantes pour la création et l'exploitation de lignes aériennes, les compagnies privées ne pouvant pas, jusqu'en 1932-1933, assurer une exploitation équilibrée, faute de matériel approprié.
L'objectif était de réduire les temps de parcours : il fallait un mois pour relier la France à Brazzaville ou à Tananarive par voie maritime, alors que l'avion réduisait ces temps à sept et douze jours. Mais survoler des pays inhospitaliers, déserts, savane, forêts tropicales, sans moyens de radio navigation ni de prévisions météorologiques était dangereux.
Ce sont les militaires qui, dès la fin de la guerre, vont défricher les routes aériennes et créer les infrastructures. Ainsi en 1919 le capitaine Dagnaux effectue une traversée routière de reconnaissance du Sahara via le Hoggar avec le commandant Vuillemin, puis en Breguet 14 fait le tour de la Méditerranée et effectue une reconnaissance aérienne au Sahara, toujours avec le commandant Vuillemin.
Dagnaux est alors convaincu que la seule ligne exploitable qui doit desservir nos principales colonies part d'Oran, passe par le golf de Guinée, dessert Brazzaville et survole le Congo belge pour atteindre Madagascar.

Alors que les lignes aériennes sur l'Amérique du Sud de l'Aéropostale et sur l'Indochine avec Air Orient, fonctionnaient, subventionnées par 217 millions, la ligne Alger Congo Madagascar n'était toujours pas ouverte, et les élus locaux la réclamaient.
Tout cet imbroglio fut finalement dénoué en 1934 par la création de la Régie Air Afrique. Quatre années avaient été perdues à cause, certes des difficultés techniques propres à une exploitation dans des contextes climatiques difficile, mais principalement à cause des difficultés politiques, des rivalités personnelles et des groupes financiers entre eux.
La ligne transafricaine française commença par son extrémité, par l'ouverture de la ligne Tananarive-Andrafiavelo-Mozambique-Quelimane-Tête-Broken Hill, ouverte aux passagers après la mise en exploitation de deux Bloch 120 en mai 1935.
C'est enfin le 28 février 1934 que la Compagnie Transafricaine d'Aviation devint la " Régie Air Afrique " (ou " Régie Alger Congo "), régie d'État aux capitaux majoritairement publics, avec le même personnel. Dans ce régime, l'État était propriétaire des avions et des installations et nommait les dirigeants. Le premier vol transportant du courrier partit le 7 septembre 1934 et les vols continuèrent avec des Bloch 120, prélevés sur les commandes militaires, entre Alger et Brazzaville par El Goléa, Aoulef, Aguel'hoc, Gao, Niamey, Zînder, Fort-Lamy, Fort-Archarnbault, Bangui, Coquilhatville. Le 27 avril 1935, la ligne, bimensuelle, fut ouverte aux passagers payants en correspondance avec la Régie Malgache à Elisabethville et en alternance avec le service belge Bruxelles-Congo.
En juillet 1935 le général Denain autorisa la fusion des deux Régies sous le nom de la Régie Air Afrique : la jonction des deux Bloch 120 pu se faire enfin le 14 novembre 1935, les deux avions ne transportant que du courrier. Les deux régies furent administrativement regroupées au sein de la Régie Air Afrique, dont le directeur général était Jean Dagnaux. La Régie Air Afrique fut définitivement fondée par un décret du 8 avril 1937, confirmant Jean Dagnaux directeur général et nommant René Lefèvre directeur technique, avec Jean Assolant qui prit la responsabilité de l'organisation du réseau intérieur malgache. Elle devint un établissement public à caractère industriel et commercial et elle put exploiter, enfin, la ligne France Congo d'un bout à l'autre. Les escales de la ligne fut progressivement ainsi desservies : Alger-El Goléa-Aoulef-Gao-Niamey-Zinder-Fort Lamy-Fort Archambault-Bangui-Libenge-Bumba-Stanleyville-Kindu-Kabalo-Elizabethville-Broken Hill-Tête-Mozambique-Maintirano-Tananarive.
Dans le même temps, en 1935, les Chargeurs Réunis créaient l'Aéromaritime.
Jean Dagnaux avait demandé qu'il faille envisager à brève échéance des avions ayant une meilleure charge marchande et une vitesse plus élevée que les Bloch 120.
Le 28 novembre 1938, la Régie entérina la commande par l'État de trois bimoteurs Lockheed 14 " Electra " qu'elle compléta par deux commandes supplémentaires. Tous ces avions furent livrés en 1939.

C'est en 1939 que de la Régie Air Afrique devint une compagnie aérienne. C'est probablement vers cette date qu'elle choisit comme emblème le " Griffon ailé tenant le monde dans ses griffes ", emblème qui fut repris par la TAI.
La régularité atteignait 97%, ce qui était un véritable exploit compte tenu des conditions d'exploitation, avions anciens, services météorologiques, aérodromes impraticables pendant la saison des pluies. Jean Dagnaux rendait d'ailleurs hommage aux pilotes et aux mécaniciens.
Le 21 février Air Afrique ouvrit une ligne, Gao, Tombouctou, Mopti, Segou, Bamako, en correspondance à Gao avec Alger Tananarive (Air Afrique perdit un Goéland à Tombouctou le 23 mai), tandis qu'Air France ouvrait en avril Dakar Koalack Bamako avec des trimoteurs Wibaut 282, autorisée à titre d'essai !
Air Afrique très satisfaite par les Lockheed 14 commanda fin décembre 1939 deux Lockheed 18, qui ne furent jamais livrés, mais revendus à la Sabena en août 1941.
Dès le début de la guerre, les compagnies de transport aérien furent mobilisées entièrement et mises sous tutelle de l'État. Le 3 septembre 1939 entraîna l'arrêt de l'exploitation d'Air Afrique alors qu'Air France maintenait l'essentiel de ses liaisons avec l'outre-mer. Le personnel d'Air Afrique se replia à Alger.
L'exploitation reprit ensuite partiellement. En novembre 1939, Air Afrique reprit la ligne Alger, Gao, Brazzaville en ajoutant une escale à Kano et prolongea la ligne jusqu'à Tananarive en mars. À la fin de décembre 1939, Air Afrique fut autorisée à transporter des passagers entre Marseille et Alger sur ses Lockheed 14, pour le compte d'Air France.
En juin 1940 disparut Air Afrique.
En souvenir de son fondateur, deux avions furent baptisés Cdt Dagnaux : un JU52 de la Sabena Congo et un Bristol 170 de la TAI.