Amicale de l'UTA

Histoire d'Aigle Azur
1944 - 1961
Résumé des articles parus dans les numéros de l’Echo

Aigle Azur en France

Dès 1944, Air France avait repris ses activités sur le territoire métropolitain. A cette époque il n'était pas encore possible de circuler aisément par le chemin de fer, les ponts étaient pour la plupart détruits et le matériel roulant en état était insuffisant. Air France ne pouvait à elle seule faire face aux demandes. Le gouvernement délivra une quarantaine d'autorisations temporaires assorties de clauses impératives, qui étaient de ne pas faire de concurrence au réseau national Air France et de n'utiliser que des avions de construction française. Mais la France ne disposait que de « Junkers » 52 et de « Goéland », fabriqués pendant et après la guerre pour donner du travail aux usines aéronautiques. C'est dans ces conditions qu'une quarantaine de Compagnies débutèrent leur exploitation de transporteurs aériens.
L'avion restait un moyen à risques. Les trois quarts des compagnies épuisèrent leur capital rapidement et disparurent. Seuls quelques transporteurs plus structurés, comme Aigle Azur, ayant de gros moyens et plus astucieux, purent survivre. Aigle Azur fut de celles-là, fruit de la passion et de la persévérance de Sylvain Floirat, industriel d'Annonay, constructeur de cars «Isobloc», carrossier automobile, installé à Saint-Denis et transporteur routier.
Sylvain Floirat étant persuadé de l'avenir du transport aérien, démarre l’exploitation aérienne d’une compagnie «L’Aigle Bleu», entreprise de groupage de fleurs sur la Côte d'Azur, fondée par le Lt-colonel Verdy, avec trois « Junkers » 52. Puis le démarrage de la ligne Lyon-Grenoble-Nice-Corse et Tunis, est la naissance officielle d'Aigle Azur, le 19 juin 1945. Deux Ju52 sont fournis par la Direction Technique et Industrielle, c'est-à-dire prêté par l’Etat. Aigle Azur demande une extension d'autorisationau au trajet Nice via Ajaccio, vers Le Caire, puis signe un fabuleux contrat avec l’administration tunisienne pour transporter aller et retour pendant la période des vacances l'ensemble du personnel enseignant de Tunisie: les Ju 52 volaient 270 heures par mois.
Une base d'entretien fut créée à Nice qui devint rapidement une plaque tournante pour tous les vols qui s'étendirent rapidement en direction d'Alger, Oran et Casablanca.
Pour améliorer la rentabilité des JU52, Sylvain Floirat fabriqua dans ses ateliers de carrosserie automobile de Saint-Denis, un type de siège renforcé, pour porter la capacité du Junkers de 18 à 30 places, sans dépassement des poids autorisés au décollage. Fin 1946, Sylvain Floirat déclarait : « Nous avons fait des bénéfices, je viens de prouver qu'on peut gagner de l'argent dans le transport aérien.»
D'extensions en extensions, Aigle Azur ouvrit en 1947 Paris-Alger via Marseille, puis Nice-Grenoble via Aix les Bains, et Nice-Vichy. Les premiers DC3 furent acquis d'occasion auprès de la KLM et ils arrivèrent au fur et à mesure des possibilités d'achat.
En fin d'année 1948 Aigle Azur exploitait les lignes quotidiennes Nice-Tunis via Calvi et Marseille-Alger ainsi que trois fois par semaine Marseille Oran avec huit DC3. Aigle Azur s'orienta alors vers des marchés plus prometteurs vers l'Afrique noire, et créa une filiale en Indochine
Mais la compétition vers l'Afrique noire s’étant tendu par suite de la forte implantation d’Air France, d’UAT et de TAI, Aigle Azur abandonna progressivement les liaisons sur l'Afrique noire, qui furent compensées par le renforcement des services en Indochine.
En 1950 Aigle Azur absorba deux compagnies, la C.A.T.A. et Aéro Cargo, qui augmentèrent la flotte de DC3 portée à 18 avions, et de Curtis Commando. La compagnie terminait aussi les essais en ligne du S030P «Bretagne» dont Aéro-Cargo s'était vue confier la charge, qui furent utilisés intensivement en Indochine.
La majorité de l’exploitation va progressivement se tourner vers l'Indochine. Pour assurer ses liaisons long-courriers Aigle Azur acheta en 1951 à la TWA cinq Boeing « Stratoliner », équipés de 55 sièges, ainsi qu'en 1954 deux DC6 chez Douglas, mis en service sur Madagascar, tandis que les DC3 étaient retirés progressivement, les dessertes d'Afrique du Nord supprimées à l'exception de Tunis et Casablanca.
En 1954 la compagnie exploitait à partir du Bourget deux Stratoliner et trois DC6 utilisés en Afrique et en Indochine, également à partir de Tan-son-nhut, ainsi qu’une flotte importante en Indochine composée de Beaver, de deux Bristol 170 de dix DC3 et de trois Stratoliner.
En 1954 le gouvernement répartit les lignes aériennes entre les compagnies. Celles données à Aigle Azur étant en nombre insuffisant, Sylvain Floirat céda le 1er mai 1955 à l'UAT ses trois DC6, les droits d’exploitation et 270 personnes, dont 54 membres d'équipage qualifiés sur ces avions ainsi que le personnel commercial et d’exploitation, du personnel au sol, mais conserva la marque Aigle Azur ainsi qu’Aigle Azur Indochine.
En 1955 au moment du rachat par UAT, seules les escales de Dakar, Abidjan, Douala, Brazzaville, Tananarive, Tunis et Saïgon étaient encore desservies au départ du Bourget.
Depuis sa création le bénéfice de la compagnie augmentait d’année en année.

Aigle Azur Extrême-Orient

La filiale « Aigle Azur Extrême-Orient » devint la plus importante des compagnies en Indochine. Ce fut le début d'une véritable épopée qui durera onze ans.
En Indochine il n'était pas question de limitations d'heures de vol... Le personnel navigant était sous l'œil attentif du « vieux », Robert Lambert, chef pilote, 63 ans en 1952, 22 000 heures de vol, ancien chef pilote de la TAI, qui termina sa carrière de pilote à Dien-Bien-Phu, le dernier à se poser à Diên Biên Phu et à redécoller. Les missions des équipages civils étaient partagées entre les lignes régulières et les « missions » plus ou moins risquées. Aigle Azur effectua beaucoup de largage pour l'armée sur d'innombrables « DZ « (dropping zones), mais aussi des posés à la demande sur des « pistes » existantes, que bien souvent le mauvais temps mettait les nerfs des équipages à rude épreuve.
Les grandes portes-cargo du DC3 permettaient de charger toute sorte de matériel et de marchandises. Pour des missions humanitaires les DC3, déséquipés de leurs sièges, pouvaient embarquer de cinquante à soixante passagers, parfois plus, et les Curtiss de cent cinquante à deux cents, comme l’évacuation de Langson en octobre 1950. Par ciel couvert et plafond bas, les avions restaient au-dessous des nuages, suivant les vallées ou le cours des rivières, obligeant à d'impressionnants virages. Un DC3 ne put résister aux rabattants qui le plaquèrent sur une colline au bord de la rivière Noire.
En 1952, la flotte était composée de douze DC-3, trois Airspeed Consul, de cinq Dragon Rapide de Havilland DH-89A et de plusieurs de Havilland Beaver

L'année 1953 ne fut pas favorable à la compagnie, car trois DC-3 furent perdus par accident en quatre mois. Le 16 mars, un DC3 percute les collines entre Hué et Tourane, à Thien Sha, le 16 avril, un autre explose en vol peu après le décollage de Hanoi Gialam, le 16 juin, encore un DC3 s'écrase de nuit, hors de sa route prévue, contre le mont Phou Lassi, en région de Pakse. Les Consul sont réformés, un Dragon rapide s'enflamme à la mise en route à Siem Reap et brûle entièrement, faute de sécurité incendie sur le terrain.
La flotte est heureusement renforcée par l’achat de deux Bristol 170, de quatre SO30P « Bretagne», de deux Curtiss Commando, de quatre DC-3.
Un SO-30 P tout neuf est cassé à Tan Son Nhut, à la suite d'un décollage manqué, blessant grièvement l'équipage.
Lors du ravitaillement du camp retranché de Diên Biên Phu, avec les Stratoliner et les Curtiss «Commando», juste avant sa chute, dans des conditions dangereuses, un DC3 s'écrase en bout de piste et un Curtiss Commando en panne de moteur est détruit par l'artillerie viêt-minh. De plus le 4 mars un commando viêt-minh sabote deux Stratoliner, réparés par la suite, deux Beaver, deux DC-3, sur le terrain de Gialam.
Aigle Azur est la première compagnie avant Air Viêt-nam. Un autre SO-30 P efface son train à l'atterrissage à Gialam et termine sur le ventre dans les barbelés. Pendant l'opération « Cognac » Aigle Azur évacue près de vingt mille personnes, soit 15 % du total, et 20 % de plus que la compagnie classée seconde, la CAT, qui travaille avec des Fairchild C-119.
L’exode des populations vers le Sud obligea Aigle Azur à redéployer les activités vers Saigon mais aussi sur le Cambodge, le Laos, temporairement sur l'Annam.
Après 1954 et la partition du territoire vietnamien, Aigle Azur assuma, pour la Commission internationale d'Armistice, avec les Stratoliner, le transport des membres de cette Commission entre le Cambodge et le Tonkin.
Deux Stratoliners furent affectés à ce service, dont un disparu entre Vietianne et le Tonkin. L'insécurité de ces vols fut déterminante pour la cessation de l’activité en Indochine.
Aigle azur affréta ses avions aux compagniesà Air Laos quatre DC-3, trois à six Stratoliner, un Bristol Freighter, deux de Havilland « Otter » et deux «Beaver». En 1960 Air Laos utilisa les six Stratoliner, le sixième ayant été acheté en Amérique du Sud, celui qui avait appartenu à Howard Hughues. Trois d'entre eux rentrèrent en Métropole fin 1959, dont un s’écrasa contre le mont Renosa (Corse) le 29 décembre 1962. L'activité de la compagnie s’arrêta en 1961, car le gouvernement lui retira son autorisation d'exploitation. Le dernier Stratoliner exploité en Indochine s'écrasa à Tan Son Nhut à la suite d'une remise de gaz sur trois moteurs le 22 mai 1961.