Amicale de l'UTA

Comité Central d'Entreprise du 24 mai

Alexandre de Juniac, le 24 mai, a redit sa volonté d'éviter des départs contraints, en évoquant un raté des négociations avec les syndicats qui aurait pour conséquence un impact encore plus fort sur l'emploi.
Voici quelques extraits du communiqué de presse, disponible sur : www.airfranceklm-finance.com, présentant le projet industriel et stratégique du plan Transform 2015 au Comité Central d'Entreprise et aux cadres de la Compagnie.
Air France a fait le choix de maintenir les grandes lignes de son périmètre d'activité, ce qui passe par une amélioration de 20% de la productivité permettant un retour à la croissance.
Le projet industriel et stratégique d'Air France, résultat des travaux de sept groupes de projet, se décline en cinq axes :
1 - Restructurer l'activité court et moyen-courrier
L'activité court et moyen-courrier va se restructurer autour de trois pôles complémentaires.
L'activité court et moyen-courrier comprendra les vols alimentant l'activité long-courrier du hub de Paris-Charles de Gaulle, les lignes à forte clientèle affaires en France et en Europe ainsi que les vols au départ des bases de Marseille, Toulouse et Nice.
Le pôle régional français rassemblera les compagnies Regional, Britair et Airlinair, qui exploiteront des vols vers le hub de Paris-Charles de Gaulle ainsi que des vols point-à-point au départ de Paris-Orly et du réseau domestique, hors bases.
Le pôle " loisirs " constitué par Transavia France exploitera des vols vers des destinations européennes et du bassin méditerranéen au départ de Paris-Orly et de métropoles régionales (hors Marseille, Nice et Toulouse). A l'horizon 2015-16, Transavia France devrait exploiter 20 à 22 avions, contre 8 actuellement.

Le réseau court moyen-courrier s'appuiera sur les bases de Marseille, Toulouse et Nice : le temps d'utilisation des avions sera augmenté d'une heure par jour et les équipages effectueront davantage de temps de vol par rotation.
Air France pourra ainsi retirer 34 avions de sa flotte court et moyen-courrier à l'horizon 2014 (hors Transavia France).

L'offre sera clarifiée en alignant les noms des produits moyen-courriers et long-courriers : Business, Premium Eco et Economy.

2 - Sur le long-courrier, le réseau sera organisé autour de trois axes : faire plus efficace, faire mieux en respectant son contrat de base avec le client et faire la différence par la qualité de ses produits et services.
De nouvelles liaisons à fort potentiel, rendues possibles par la baisse des coûts et une plus grande productivité des personnels navigants, seront renforcées tandis que les routes déficitaires seront suspendues.
Air France a pour ambition de positionner les classes La Première et Business au meilleur niveau mondial comme La Première et Business pour les Boeing 777 et Airbus A380 dès 2014.

3 - Optimiser le fonctionnement des services en aéroports et l'efficacité économique des escales
Les arrivées des vols matinaux se feront dans une plage horaire plus large pour améliorer le confort et les services rendus aux passagers (réduction du temps d'attente au contrôle d'immigration, etc.).

4 - Accélérer la transformation du cargo
La flotte sera ramenée de 5 à 4 appareils. L'intégration complète avec KLM Cargo et Martinair sera finalisée.

5 - Développer les segments porteurs de la maintenance et optimiser l'entretien avions
L'activité maintenance a pour ambition de s'affirmer comme l'un des deux plus grands acteurs mondiaux des segments " Equipements et Moteurs " en développant cette activité à fort potentiel de croissance, en améliorant son efficacité économique et en augmentant le chiffre d'affaires réalisé auprès de compagnies tierces.

Les conditions de réussite de Transform 2015
La rénovation de l'organisation la fera plus réactive et centrée entièrement sur le client.
Pour gagner 20% d'efficacité économique par la voie du dialogue social, des négociations sont en cours depuis fin mars avec les syndicats représentatifs des personnels au sol, des personnels navigant techniques et des personnels navigant commerciaux pour aboutir à la signature de nouveaux accords fin juin. Il se confirme qu'Air France aura à faire face à un sureffectif, qui sera précisé dans la deuxième quinzaine de juin. La discussion sur les mesures de traitement du sureffectif sera alors engagée. Eviter le recours aux départs contraints reste un objectif.
La refonte des accords collectifs à fin juin est une nécessité absolue pour augmenter la productivité et la flexibilité des personnels

Plan de transformation 2012-2014

Le Plan a trois ans
Comme Lufthansa et British Airways, Air France subit en France et en Europe la concurrence des compagnies à bas coûts et sur les long-courriers l'offensive des compagnies d'Asie et du Golfe.

Alexandre de Juniac a présenté le 13 janvier un plan d'économies sur trois ans, première phase de ce plan, dont la deuxième phase, lancée après les élections, comportera des diminutions d'effectifs dont on ignore sous quelles formes.
L'objectif est d'augmenter progressivement le cash flow opérationnel de 1 240 M€ sur trois ans pour assurer les investissements et diminuer l'endettement de 2 Md € pour ramener son ratio d'endettement a celui des compagnies concurrentes (la dette a augmentée de 2,7 Md€ en 2007 à 6,2 Md€ en 2010, pour rester stable depuis) et ainsi rétablir la compétitivité et les fondamentaux, pour reprendre une croissance durable.
L'offre restera stable.
La perte d'exploitation 2011 dépassera les 500 millions d'euros.

Le plan prévoit, d'ici à 2014, d'économiser deux milliards d'euros :
en réduisant les investissements. Six commandes fermes d'avions seront décalées d'un a deux ans, deux A380, un B777, trois A320, deux levées d'options sur des 777 seront annulées. Au sol pour 130 M€.
en réduisant les frais généraux, frais de publicité, de déplacement, de consulting, ainsi que les frais informatiques pour 155 millions d'euros.
dans des mesures structurelles en réduisant, pour 255 M€ la consommation de carburant, en augmentant la productivité de la maintenance, en économisant sur les frais d'hébergement des équipages.
En maîtrisant la masse salariale, gel des augmentations des salaires en 2012 et 2013, gèle des embauches, pour 420 millions.
Pour améliorer productivité et rentabilité, Air France va dénoncer des conventions d'entreprise pour réorganiser le travail des personnels navigants (pilotes, hôtesses et stewards) et au sol.
En augmentant les recettes. Par des recettes diverses comme les ventes à bord, en supprimant le billet GP R1 High.
En restructurant les réseaux courts et moyens courriers (perte de 700M€ en 2011). Air France espère ainsi redevenir le numéro un mondial en 2016.

Synthèse des opinions des économistes de la presse.

L'action
Air France connaît un parcours boursier désastreux, l'Etat, 15,7%, les actionnaires individuels, 9,6% du capital, et les gestionnaires de fonds ont perdus de l'argent. Le titre a chuté de 60% depuis le 1er janvier. Et la grève PNC a fait perdre environ 20 millions. L'action stagne autour de 5 euros, toujours sous-performant Lufthansa et IAG.
Il faut attendre quelques résultats du Plan a trois ans.
La dette nette est de 6 milliards d'euros, avec un ratio d'endettement de 1,04 contre 0,92. Les analystes anticipent une perte d'exploitation en 2011 de 44 millions à 100 millions, une perte nette de 335 millions.
Mais la trésorerie est forte de 3,4 milliards d'euros et des lignes de crédit de 1,85 milliard sont disponibles.
Aucun report de livraison d'avions n'a été décidé.

Commandes d'Air France

Ont été approuvées les commandes ferme de 25 A350-900 et 25 Boeing 787-9, et de prise d'options sur 35 A350-900 et 25 Boeing 787-9, sous réserve de la finalisation des discussions en cours avec les constructeurs.
Sur la base du plan de flotte prévisionnel, cette commande conduira le Groupe à opérer 73 appareils de nouvelle génération à l'horizon 2024 : 43 Airbus A350-900 et 30 Boeing 787-9.
Le premier appareil Boeing 787-9 entrera en service chez KLM en 2016 ; le premier Airbus A350-900 entrera en service chez Air France en 2018. A terme, les deux compagnies opéreront les deux types d'appareil entre 2016 et 2026. Air France décidera des financements, pleine propriété, location, etc. deux a trois ans avant la livraison, en fonction de la situation de l'entreprise. Quatre à cinq avions seront livrés chaque année.
Le choix de la motorisation du Boeing 787-9 sera effectué ultérieurement, entre le moteur Trent de Rolls-Royce et le Genx de General Electric. En revanche, les Airbus A350-900 seront équipés du moteur Rolls-Royce Trent XWB, seule motorisation proposée pour cet appareil par le constructeur. Reste a savoir si Rolls Royce autorisera Air France a réparer les moteurs des flottes d'autres compagnies.
Ces nouvelles familles d'avions permettront une réduction de la consommation carburant de 15% et une réduction des émissions sonores et gazeuses, confirmant les engagements en matière d'environnement et de développement durable. Air France KLM est en effet inclus dans le Dow Jones Sustainability Index depuis 2004 où il est le leader du secteur " Transports et loisirs ".
Dans le cadre de cette commande, Air France Industries KLM Engineering&Maintenance, confirme sa volonté de se positionner comme un acteur du marché de l'entretien de ces appareils et de leurs moteurs.
Des protocoles d'accord vont être signés avec Airbus, Boeing et Rolls Royce d'ici à la fin de l'année.
Bruno Delile, directeur de la flotte précise que le Boeing 787-9 remplacera les A340 (275 sièges), il emporte 280 passagers, tandis que l'A350-900 pourra remplacer les Boeing 777, car il emporte 318 passagers. Les options permettront de gérer les incertitudes, car il apporte beaucoup de flexibilité dans les livraisons, assurant ainsi de coller au mieux aux cycles de crises que connaît régulièrement le transport aérien.

Voici, dansl'Echo de janvier 2011 N°99, page 20 (papier ou format pdf sur notre site internet), les propos de Pierre Vellay " Quel type d'avion pour demain ", sur les difficultés a s'engager sur une commandé massive.
"Pour pouvoir s'engager sur une commande massive, il faut avoir une bonne vision de ce que sont les produits. Aujourd'hui les difficultés des programmes font que c'est très difficile. Et il faut aussi faire jouer la concurrence, ce qui est tout à fait légitime, mais une concurrence factuelle et quantifiable ; or, on ne peut le faire que si l'on a des chiffres les plus précis possibles, à la fois sur ce qui est réalisé dans les campagnes d'essais, et en même temps sur la crédibilité que l'on peut accorder à ceux pour lesquels cet avion n'est encore qu'un avion papier, sachant que ces difficultés sont bornées par des garanties contractuelles, des garanties contractuelles comme les délais de livraison, mais dont les dates, jusque-là, n'ont pas été respectées pour autant. Les informations qui permettraient d'objectiver les choix ne sont pas totalement disponibles. De plus ces deux programmes ont rencontré un phénoménal succès spéculatif. Si l'on fait la somme des carnets de commandes des deux programmes de Boeing et Airbus on arrive à quelque 1400 avions commandés, avant que le premier soit livré : pour des avions long-courriers c'est sans précédent. Comment donc s'engager de manière crédible et objective pour quantifier et paramétrer et en même temps sécuriser les dates de livraison des avions, dans la mesure où, pour le moment, on n'a le droit que de prendre la queue."