Armagnac - Amicale de l'UTA

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Armagnac


Le projet de L'Armagnac, qui datait de 1942, correspondait à un avion capable de voler de Marseille à Alger avec 87 passagers ou de traverser l'Atlantique avec 32 passagers en couchettes.
Les déboires de ce programme vinrent de l’inexpérience des ingénieurs de la SNCASE et des services officiels français qui ne réalisèrent pas que, coupé de toutes réalisations depuis 1940, soit cinq ans, ils n’avaient pas les moyens, ni industriels ni d’ingénierie, pour étudier et fabriquer un avion de cette taille. L’État commandait un avion a une société nationale sans se préoccuper de savoir quelles compagnies pourraient l’exploiter et sans s’intéresser aux produits des constructeurs américains, DC4 et Constellation.
De plus il n’existait aucun moteur français de la forte puissance requise, 3500 cv, le retard des motoristes français, déjà important avant la guerre, ne pouvait être rattrapé en si peu de temps. C’est donc le Pratt et Whitney R4360 de 3500 cv qui fut adopté. C’était le moteur d’une mauvaise fiabilité, monté sur les Boeing 377 Stratocruiser, qui le fit surnommer le «trimoteur de l’atlantique».


Le SE 2010 «» était donc un gros quadrimoteur de 46,35 mètres d’envergure, de 59,65 mètres de long, d’une masse de 80 tonnes, transportant de 84 à 160 passagers, à la vitesse de 450 km/h, au fuselage circulaire pressurisé, au plancher abaissé pour pouvoir loger six sièges de front. Comme le caisson de voilure traversait la cabine, cinq marches avaient été arrangées de part et d’autre, la surface de ce caisson étant réservée a la cuisine et à l’office.
Le prototype, qui fit son premier vol le 2 avril 1949, s’écrasa au décollage le 30 juin 1950. La fabrication de six avions (!), commandés par l’État, se poursuivait, sans que l’on sache qui pourrait les acheter, bien que le premier de série ait été peint aux couleurs d’Air France.
Les retards de fabrication, l’impossibilité de l’exploiter sur l’atlantique nord et la concurrence des Super Constellations, firent qu’Air France envoya un long rapport en 1950 pour expliquer que cet avion ne pouvait pas être exploité sur ses lignes. L’Armagnac était moins rapide, volait moins haut, était trop lourd, sa distance franchissable trop courte, et sa cabine n’était pas aux normes des DC6 et Constellations. L’État décida donc en mars 1951 de limiter la série à huit avions, il en avait espérer 15 dont trois pour la TAI.

La TAI avait manifesté en avril 1950 un certain intérêt pour l’Armagnac. Cet avion pouvait lui convenir, en attendant les DC6 qui venaient d’être commandés, sur les lignes africaines exploitées par les DC4. L’État décida de les lui louer gratuitement, espérant que son exploitation conduirait la TAI a les acheter à la fin de la location.
Quatre avions furent donc remis à la TAI entre le 5 mai et novembre 1952, pour une période d'évaluation de huit mois. L’Armagnac volait sur Casablanca, Dakar, Abidjan, Tananarive, ainsi que sur les vols de pèlerinage à la Mecque.
La TAI constatant que les coûts d’exploitation étaient trop élevés, bien que le comportement des systèmes ait été jugé sain, sans trop de pannes moteurs, arrêta leurs exploitations et rendit les quatre avions à l’État en juin 1953. D’autant que le premier DC6B, le F-BGOB, fut livré à cette date, battant le record du monde de distance en reliant Los Angeles à Paris lors de son vol de convoyage.


Que faire de ces avions. La mission parlait d’utiliser les Armagnac dans un pont aérien pour soutenir les Armées engagées en Indochine. Le gouvernement confia à un groupe d’experts, dirigé par le Capitaine de Vaisseau Paul Hébrard, le futur Amiral créateur d’Air Inter, de trouver une exploitation pour ces avions. Après avoir comparé le gros hydravion Laté 631 hexamoteur à l’Armagnac, le groupe conclut que seul l’Armagnac pouvait être exploité sur le pont aérien Paris Saigon, les sept avionsétant capables de transporter 15passagers par an.
La réunion interministérielle qui se tint en mai 1953, entérina la conclusion du groupe d’expert et confia l’exploitation des avions sur Paris Saigon à une nouvelle société créée pour la circonstance, la Société Auxiliaire de Gérance et de Transports Aériens, SAGETA. Le capital de 50 millions de francs était partagé pour 20,750 millions aux Messageries Maritimes, à la TAI pour 16,500 millions, à Air France pour 4,375 millions, à l’Aéromaritime et à UAT pour 4,375 millions, le reste à la SNCASE et à Aigle Azur. La gérance de la SAGETA fut confiée au général Fayet, Président de la TAI. L’État mettait gratuitement à la disposition de la SAGETA les sept appareils, par un contrat de location-vente, ainsi que l’ensemble des rechanges. L’État, avec les États associés, Viet Nam, Cambodge et Laos, verseraient à la SAGETA trois redevances mensuelles destinées à couvrir les frais fixes, à l’heure de vol et pour chaque passager transporté.
La cabine fut transformée de 84 à 91 sièges, le fuselage restant peint aux couleurs de la TAI et la piste de Saigon renforcée. Un premier vol sans passagers décolla de Toulouse le 22 décembre. L’équipage était composé de Prost, Letroublon, Chablat, des radios Soubrié et Girard, de l’ingénieur mécanicien Denjean, des mécaniciens Kermarec, Solano, Barthélémy, accompagnés de Claude Gonin.
Le premier voyage avec passager quitta la France le 18 janvier 1954 de Toulouse par Beyrouth-Karachi-Calcutta-Saigon avec Marseille au retour, soit 33h45 à l’aller et 37h35 au retour.
L'exploitation devint régulière, les premiers voyages avaient respecté les horaires prévus avec une remarquable régularité, la fréquence étant passée à trois vols par semaine..
Les deux premières années d'exploitation (53 et 55) se traduisirent par 11 537 heures de vol et 42 000 passagers transportés
Les accords de Genève signés le 21 juillet 1954, qui mettait fin au conflit indochinois, diminuèrent soudain le plan de charge. La SAGETA du licencier des navigants dont certains venaient d’être embauchés. Mais la demande resta en fait plus importante qu’anticipée et le pont aérien se prolongea jusqu’à la fin de 1955.
L'État, au cours du dernier trimestre 1955, n'avait donc plus l'emploi des Armagnac sur la ligne d'Indochine.
Les militaires (qui avaient refusé de prendre les Armagnacet les fonctionnaires constituaient la part la plus importante du trafic. Air France, l’UAT, la TAI, et Air Algérie, car le conflit en Algérie commençait, acceptèrent de s’engager sur 3 000 heures de vol annuelles, 1h pour Air France, 640 pour TAI et UAT, 120 h pour Air Algérie, car les capacités des compagnies à cette époque, avec une croissance du transport aérien de 17% par an, ne pouvaient satisfaire les demandes. Une nouvelle convention fut signée en novembre 1955 par le général Fayet pour financer l’exploitation. La SAGETA devint ainsi, sans le savoir, affrétant ses avions, la première compagnie «»


De plus, l’UAT ayant racheté l’exploitation d’Aigle Azur et les DC6, et ayant besoin d’avions après l’interdiction de vol des Comet, reprit les parts du capital d’Aigle Azur, utilisa aussi fréquemment les Armagnac.
C’est Air France qui utilisa le plus les Armagnac, exploités pour des vols courts et moyens courriers, vers l’Afrique, et quelque peu vers le moyen Orient. Pour la TAI les vols en Armagnac représentaient 12% du chiffre d’affaires.
Le 11 septembre la SAGETA fut informée qu'en raison des livraisons de nouveaux appareils commandés par les compagnies, les Armagnac ne pouvaient plus maintenant être exploités par le pool des compagnies.
La situation financière de la SAGETA se dégradait donc rapidement, L’arrivée des DC8 et Boeing 707 allait augmenter l’offre des compagnies qui n’avaient plus besoin des heures de vol de la SAGETA, qui disparut le 1 janvier 1959. La SAGETA avait totalisé 26.286 h de vol, transporté 214.436 passagers et 4.405 tonnes de fret, soit 5.653 heures de vol en 1955, 5.912 en 1956, 5.837 en 1957, 3.938 jusqu'à fin septembre 1958.

Ce fut un gouffre financier de 126 millions de francs 1959.
Les avions furent ferraillés, sauf un qui survécu a la Sogerma à Bordeaux Mérignac jusqu’en 1975.

Au 1er novembre les cinq avions furent parqués sur l'aérodrome d'Orly, le sixième, victime d’un accident à Djibouti ramené en vol à Bordeaux, à la SFERMA, en attente de réparation.
Le septième Armagnac fut mis à la disposition de la SNECMA pour l'étude des turboréacteurs et transformé par la SNCASE en banc d’essai volant des réacteurs. Il devint le SE 2060 et vola 1heures en 517 vols d’essai jusqu’en mai 1968 puis ferraillé.
Début 1959 les avions furent convoyés à Mérignac. Toutes les tentatives pour les vendre ou les louer se révélèrent impossibles.


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